Particules : quand chauffage urbain et agriculture viennent s’ajouter à l’automobile

Expert en dépollution au sein du groupe PSA Peugeot Citroën, Nils Matthess revient pour nous sur les 2èmes Assises Nationales de la Qualité de l’Air, qui ont eu lieu les 23 et 24 octobre derniers à Paris. Un événement organisé par le ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie et l’ADEME, en partenariat avec le ministère des Affaires Sociales et de la Santé.

Alors que l’OMS vient de déclarer la pollution atmosphérique comme cancérigène, l’automobile est-elle toujours montrée du doigt dans ce type de colloque ?

Nils Matthess : Hormis Denis Baupin, député d’Europe Ecologie les Verts qui aimerait interdire le diesel, on peut dire que les mentalités ont évolué. L’ADEME a par exemple salué le fait que l’industrie avait réalisé beaucoup de progrès et réduit les émissions de SO2 (dioxyde de soufre). En effet, elles ont diminué de 84 % en 20 ans. De manière générale, les spécialistes ne critiquent plus non plus le diesel moderne pour leurs émissions de particules. Tous notent les efforts des constructeurs. Depuis les années 1970, on est tout de même passé de 1 200 mg par km à moins de 1 mg/km aujourd’hui, grâce au filtre à particules. En revanche, les NOX (oxydes d’azote) sont encore pointés du doigt. Pourtant leur quantité a diminué de façon considérable, en passant de 2 100 mg par km dans les années 70 à 80 mg par km, dans le cadre de la norme Euro 6. Mais ces oxydes se transforment ensuite en NO2 (dioxyde d’azote), qui est un gaz toxique. Et pour ce polluant, la source principale en ville est bien le moteur diesel. C’est un point sur lequel les constructeurs doivent encore travailler, en réduisant toujours plus les NOx à la canule des échappements. Pour le moment, la législation européenne en termes d’émissions automobiles ne cible pas spécifiquement le NO2 mais bien la somme NO + NO2, appelée NOx. Mais ce polluant est placé sous vigilance en Qualité de l’Air, tout comme l’ozone auquel l’automobile contribue indirectement.

On a aussi parlé de particules secondaires lors de ces Assises ?

Nils Matthess : Oui, car des composés organiques semi-volatils (SVOC en anglais : Semi Volatile Organic Compounds) résultant de la combustion des moteurs peuvent se transformer, une fois émis dans l’atmosphère et sous l’effet du rayonnement solaire, en noyaux de carbone, autrement dit en particules. Et ces particules secondaires fines pourraient, selon certains intervenants, présenter les mêmes risques pour la santé que les particules primaires. Reste que c’est un problème qui concerne surtout le moteur à essence. En effet, en diesel, les SVOC qui ne seraient pas éliminés par le catalyseur d’oxydation s’adsorbent sur les particules qui sont, elles-mêmes, piégées par le FAP, puis brûlées pour former du CO2 et de l’eau. Une étude menée par l’ADEME a comparé la pollution particulaire d’un camion non équipé de FAP avec celle d’une Fiat 500 à essence. Au bout de deux heures, les concentrations en particules se rejoignent. Le moteur Diesel a émis des particules primaires tandis que le moteur essence a émis des SVOC qui se sont au bout d’un certain temps transformés en particules secondaires.

Si je comprends bien, pollution de l’essence et du diesel sont finalement équivalentes…

Nils Matthess : Oui, la sévérisation des normes a eu pour conséquence de rapprocher les émissions des deux moteurs. D’ailleurs, les limites d’émissions autorisées par la future norme €uro6 (sept 2014) seront quasiment les mêmes.

Qu’est-ce qui vous permet d’évoquer un bilan plus équilibré par rapport à l’automobile ?

Nils Matthess : Lors de ces Assises de la qualité de l’air, la pression a été surtout mise sur le chauffage urbain. Il faut savoir que le chauffage au bois dégage des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et des particules. Cet impact direct sur la qualité de l’air est méconnu. Mais, les autorités publiques ont décidé de réagir. Ainsi, en 2015, la combustion du bois sera totalement interdite à Paris et les foyers ouverts interdits en Ile-de-France. Ils devront être remplacés par des inserts ou des poêles performants. La moitié des français utilise des équipements de plus de 10 ans qu’il faudrait remplacer pour polluer moins.

Et en dehors des villes ?

Nils Matthess : Le meilleur exemple nous vient de la vallée de l’Arve, dans la région de Chamonix. C’est l’un des sites les plus exposés aux particules fines. On pourrait croire que c’est à cause du transport, mais quand le tunnel du Mont-Blanc a été fermé pendant deux ans, suite à l’incendie, les particules n’ont pas disparu pour autant. Le trafic a pourtant été détourné dans la vallée voisine de la Tarentaise, mais la réduction des particules n’a été que de 22%. On a observé lors de cet épisode que les deux principales sources de particules dans cette vallée était le chauffage au bois l’hiver et l’écobuage l’été. D’ailleurs, un travail de sensibilisation auprès de la population et d’incitation à remplacer leur « vieux » foyer à bois par des systèmes plus performants en termes d’émissions polluantes a été mené et semble aujourd’hui porter ses fruits.

On entend souvent dire que l’agriculture produit des polluants gazeux et des particules, qu’en est-il réellement ?

Nils Matthess : l’agriculture est la principale source de production de protoxyde d’azote, N2O (69%, selon European Environment Agency 2009). Ce gaz à effet de serre important provient essentiellement de la transformation des produits azotés (engrais, fumier, lisier, résidus de récolte) dans les sols agricoles. Mais l’agriculture produit  également des nitrates d’ammonium. Par réaction avec des composés azotés, il se forme alors des particules secondaires, encore plus fines que les particules de suies des moteurs. C’est ainsi que l’agriculture produit 10 % PM 2.5 (Particules < 2,5 microns), selon le CITEPA**. Il y a d’ailleurs eu une alerte à la pollution à Paris cet hiver – que l’on a attribuée à tort à l’automobile – alors qu’il y avait beaucoup moins de voitures en raison des vacances scolaires. Cette pollution qui venait des Pays-Bas était en fait d’origine agricole. Or, malgré les explications d’Airparif, les médias ont préféré maintenir leur version et accuser la pollution automobile.

Un autre aspect a été abordé lors de ces Assises, celui de la qualité de l’air intérieur. Quelles sont les évolutions sur ce sujet ?

Nils Matthess : C’est un véritable problème, car on passe 80 % de notre temps enfermé. Or, à l’intérieur des bâtiments, on se retrouve confronté à des émanations de COV (composés organiques volatils) et de benzène qui proviennent de sources directes comme les matériaux de construction, les produits d’entretien ou encore la cuisson des aliments. C’est la raison pour laquelle un étiquetage est obligatoire depuis le 1er septembre 2013 pour les matériaux de construction et bientôt pour les produits d’entretien.

L’automobile est concernée également : le problème peut provenir des COV qui se dégagent de l’habitacle des véhicules neufs. C’est un point qui est travaillé par le choix des revêtements et leur traitement.. En revanche, au cœur du trafic, on retrouve également dans l’habitacle des NOx et des particules fines, surtout si on suit un véhicule. Notons qu’on cherche à intégrer des systèmes de traitement de l’air de climatisation pour minimiser ce phénomène. L’idéal serait de pouvoir assainir l’air des tunnels en utilisant notamment des revêtements (peinture) capables de traiter cette pollution.

Ne faudrait-il pas une action de fond sur la pollution liée aux particules ?

Nils Matthess : En effet. Si l’on prend le cas du chauffage au bois, des aides permettraient de mettre à niveau le matériel. Une chaudière de dernière génération peut produire jusqu’à 8 fois moins de polluants qu’un modèle plus ancien. On peut faire le parallèle avec l’automobile, pour laquelle la mesure la plus pertinente serait d’accélérer le renouvellement du parc. A ce propos, la Fondation Nicolas Hulot suggère via des aides financières sous conditions de ressources de donner la possibilité aux gens de remplacer leur vieux véhicule diesel par une occasion récente équipée de FAP. Au même titre qu’il faut distinguer ancien diesel et diesel moderne, il faut distinguer la pollution de fond et les pics de pollution. Si un volet qualité de l’air devait être intégré dans la loi sur la transition énergétique (2014), les pouvoirs publics devront faire preuve de beaucoup de pédagogie pour faire adhérer le public à des mesures souvent jugées impopulaires. Enfin sans une approche intégrée à tous les niveaux (de l’Europe aux communes mais aussi du climat à la qualité de l’air en passant par l’économie), l’efficacité des décisions politiques ne sera pas au rendez-vous.

Nils  Matthess

* La pollution atmosphérique réduirait l’espérance de vie de 9,6 mois en moyenne en Europe et serait à l’origine en France de 42000 morts prématurées par an. Son coût est estimé à plusieurs dizaines de milliards d’euros au niveau européen.

** Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique

Pour aller plus loin, consulter le site des Assises nationales de la qualité de l’air

4 commentaires
Investir facile le 10 mai 2014 à 20 h 32 min

Il y a un bail que je n avais pas denicher une lecture de ce niveau !!!

Methode bourse le 11 mai 2014 à 14 h 50 min

Que dire de ce billet qui ma veritablement scotchez … encore ?

gagner bourse le 4 juin 2014 à 20 h 23 min

Cela fait longtemps que je n avais pas trouve un article de cette trempe !!!

Jean le 19 juillet 2016 à 10 h 03 min

Eh ben dis donc, cet article m’a appris énormément de choses ! Merci beaucoup pour le partage ! :)

Ajouter un commentaire

* champs obligatoires